Pendlingsstråk för cykel i Stockholm

2012 presenterade Stockholms stad sin nya cykelplan. En ambitiös plan som beskriver utbyggnaden av cykelnätet i Stockholm i ett längre perspektiv (fram till 2030). I detta dokument pekar man ut ett antal pendlingsstråk som ska ha följande egenskaper:

Pendlingsstråk
Pendlingsstråken utgör ett övergripande cykelvägnät som ska vara till för alla. Bredder och standard möjliggör att cyklister som tar sig fram med olika hastigheter och med olika förutsättningar kan känna sig trygga och säkra. Stråken kännetecknas av breda cykelbanor eller – fält med bra framkomlighet, trafiksignaler anpassade till cykeltrafiken och hög standard på drift och underhåll. Så här är det tänkt att se ut i Stockholms innerstad.

Följande mått ska gälla för pendlingsstråk
Enkelriktad cykelbana                2,25 m
Dubbelriktad cykelbana            3,25 m
Dubbelriktad GC-bana/-väg    5 m
Cykelfält                                              1.75 m

Är detta verkligen möjligt
Att bygga cykelvägar med dessa mått utanför Stockholms innerstad är säkert möjligt, men hur ser det ut innanför tullarna. För att ta reda på det beslöt jag mig för att ta en titt på de tilltänkta pendlingsstråken i Stockholms innerstad. För detta ändamål utrustade jag min cykel med följande mätinstrument:

Mätutrustning

Min idé
var att cykla alla pendlingsstråk i Stockholms innerstad som visas på denna karta (innanför de heldragna svarta linjerna) och dokumentera standard och allmänt utförande med hjälp av min GoPro kamera samt ta upp ett GPS spår med min Edge 510 cykeldator. Vilken vansinnig idé tycker säkert många, men vansinniga idéer är till för att förverkligas.

PendlingsstråkStockholm

Förberedelser
Det första jag gjorde var att identifiera lämpligt långa sträckor (max 10 minuters cykeltid) och att namnge dessa, samt skapa en databas i ett  Excelblad där alla sträckor finns inlagda (totalt 80 st). För att få en första uppfattning om längder använde jag mig av Google maps fantastiska vägvisningsfunktion som även inkluderar cykelvägar. Här är ett exempel.

Att filma med en GoPro kamera
är väldigt enkelt. För att få en så stabil bild som möjligt monterade jag kameran på cykelstyret (en annan möjlighet hade varit att sätta den på cykelhjälmen). Denna kamera erbjuder en mängd olika bildupplösningar och bilder/sekund enligt följande tabell.

GoProUpplösningar

Ju högre upplösning dessa större bildfiler. Jag valde att använda 720p, 50 fps och medium FOW. Jag har inte gjort någon efterbearbetning av filmerna. En 10 minuters filmning med den upplösningen kommer att skapa en cirka 1.5 GB stor MP4 fil.

Var sparar man filmerna
När jag är klar kommer jag att ha ungefär 100 GB inspelat material. För att kunna strömma en film över nätet till en dator, en mobiltelefon eller surfplatta måste den komprimeras och lagras någonstans på en server. Eftersom mitt webhotell inte tillåter mig att lagra så mycket data får jag försöka hitta en annan lösning. De två möjligheter som står till buds är:

Efter att ha prövat båda tjänsterna, bestämde jag mig för Vimeo. De har en betallösning som tillåter lagring med HD kvalitet och där kan jag ladda upp 20 GB i veckan (max 200 GB).

Här är resultatet
En månad senare efter att ha cyklat och filmat 120 km cykelväg  och lagrat totalt 86 GB mp4 filer har jag skapat följande tabell med länkar till en karta på Google maps och filmer på Vimeo. Ni kan ladda ner tabellen i följande format. För att bara läsa är pdf filen den enklaste att hantera.

Google maps
Här hittar ni alla pendlingsstråk inlagda i Google Maps. Klicka på en ”plop”  för att se filmen från just det avsnittet.

Hur går vi vidare
Som ni kan se i tabellen finns ett antal kolumner som saknar innehåll. Nu är det dags att fylla dessa med data och där behöver jag er hjälp. Min tanke är att ge mig ut ännu en gång och nu utrustad med ett måttband och en cykeldator som mäter avstånd. För varje delsträcka  har jag tänkt mäta upp hur stor del som är:

  • Bilväg (ingen cykelbana överhuvudtaget)
  • Enkelriktad cykelbana
  • Dubbelriktad cykelbana
  • Cykelfält
  • GC-bana (både gående och cyklister, behöver inte vara uppdelad)
  • Bussfil (räknas inte som godkänt pendlingsstråk)
  • Gång och cykelväg (normalt ingen biltrafik)
  • Gågata

Slutligen försöker jag göra en uppskattning av hur stor del av avsnittet som är godkänt pendlingsstråk enligt definitionen här ovan.

Klar för mätuppdrag
Så här ser min cykel ut när det är dags att ge sig ut på ett mätuppdrag.

Mätprotokoll

Mina första mätningar
Nu har jag gjort mina första mätningar. Jag fick en hel del frågor från mina medcyklister, som undrade vad jag höll på med. När jag berättade fick jag mycket uppskattande kommentarer. Jag använde min Sigma BC 12.12 för att mäta alla delsträckor.

Några observationer:

  • Det behöver inte bli rätt på sista metern. Det viktigaste är att få fram en ungefärlig siffra på hur fördelningen ser ut.
  • Sträckor som uppfyller kravet på pendlingsstråk måste vara minst  200 meter för att räknas som pendlingsstråk annars blir det för krångligt.

Har ni lust att hjälpa till
Det här är ett jättejobb och om det finns fler som är intresserad att hjälpa till skulle jag bli jätteglad. Så utrusta er med måttband och avståndmätare, välj ut en delsträcka och åk ut och mät. Ladda ner ett protokoll och skriv ut (liggande format). Skicka resultatet till mig på följande epostadress: svenand@4trappor.se

Vad tänker jag använda denna databas till
Här är några förslag, ni kanske kommer på fler.

  • En allmän informationssida för alla cyklister och cykelplanerare i Stockholm.
  • Dokumentera dagens situation för att kunna se hur mycket förbättringar som sker år från år (2030 ska cykelplanen vara genomförd!!).
  • Visa var det sämsta cykelstråken finns för att kunna prioritera utbyggnaden av cykelnätet.
  • Visa på både bra och dåliga lösningar i dagen cykelnät och föreslå förbättringar.
  • Visa på dåligt beteende hos bilister,  bussförare och andra medtrafikanter (finns många exempel i filmerna).
  • Visa på respektlösheten för cykelbanor hos byggföretag, varuleverantörer, hantverkare m.fl.
  • Visa våra politiker att det krävs mer än en cykelmiljard. Det behövs politisk vilja också.

Alla som vill använda sig av denna databas är välkomna att göra det, men jag vill att man kontaktar mig först och beskriver vad man vill använda den till. Kommersiell användning är inte tillåten utan mitt godkännande.

Några observationer
Här är några saker som slagit mig när jag cyklat på dagen cykelnät.

  • De flesta cykelbanor är byggda före år 2005. Det senaste 10 åren har det skett väldigt lite utbyggnad av cykelnätet i Stockholms innerstad.
  • Standarden är väldigt låg. De flest enkelriktade cykelbanorna och cykelfälten är 1.0 till 1.40 meter bredda. Långt ifrån vad som specificeras i Stockholms nya cykelplan.
  • Underhållet är väldigt eftersatt.
  • Bilparkeringsplatser är heliga. Att skapa bilparkeringar går alltid ut över cykelbanans standard även när man bygger nya cykelbanor idag. (exempelvis Folkungagatan, Torsgatan)
  • Att använda bussfiler som cykelbana fungerar dåligt (utanför högtrafik parkerar många bilister i bussfiler) och för att passera en buss vid en busshållplats tvingas cyklisten ut i biltrafiken.
  • På många ställen slutar cykelbanan helt abrupt och det finns ingenstans att ta vägen.
  • Lastplatser som bryter cykelbanan ett stort problem. De används som parkeringsplatser en stor del av tiden.
  • Vid vägarbeten och nybyggnation stängs ofta cykelbanor av utan någon förvarning och utan att erbjuda någon alternativ väg.

CykelbanaUpphor2

Förändringar och nya pendlingsstråk
Även om de flesta planerade pendlngsstråken verkar fylla en funktion får man ändå känslan av en skrivbordprodukt. Här är några saker jag reagerat på.

  • Det finns ingen bra nord-sydlig förbindelse genom innerstaden. Att behöva trängas vid Nybroplan är ingen bra lösning. Mitt förslag är att göra Regeringsgatan till pendlingsstråk (idag enkelriktad norrut och med mycket lite trafik) för cyklande norrut (film). För cyklande söderut borde Norrlandsgatan och Kungsträdgårdsgatan få en riktig cykelbana (film).
  • Förbindelsen mellan Folkungagatan och Södermalmsallén består av två trappsektioner.
  • Varför inte dra pendlingstråket på breda Karlbergsvägen istället för smala Odengatan (väster om Odenplan).
  • Gångvägen nere vid Årstaviken är ingen bra cykelväg och kommer aldrig att bli (vem vill ha en 5 meter bred gc-bana där).
  • Hantverkargatan känns som en naturlig passage genom Kungsholmen.
  • Erik Dahlbergsgatan är en bättre förbindelse mellan Östermalm och Norra Djurgårdsstaden jämfört med Värtavägen.

De mest prioriterade åtgärderna 
Det finns ett antal avsnitt som inte borde få vänta en dag till på att åtgärdas. Här är de värsta enligt min åsikt.

  • Götgatsbacken. Efter 10 år som gågata finns ännu ingen lösning för cyklister.
  • Stallgatan och passagen vid Nybrokajen. På Stallgatan finns idag ingen cykelbana och vid Nybrokajen cyklar man på en ouppmärkt och  mycket ojämn cykelbana och trängs med alla gående.
  • Skeppsbron söderut. Här cyklar flera tusen cyklister varje dag på ett knappt en meter brett cykelfält inklämt mellan en bilfil och parkerade bilar.
  • Södra delen av Birger Jarlsgatan. Trångt och smalt med mycket bilar och bussar.
  • Korsningen Kungsträdgårdsgatan Strömgatan. Mängder av cyklister och en busshållplats mitt i cykelbanan. Så här ser det ut en vardagseftermiddag.
  • Slussen. Under ombyggnaden en enda röra.
  • Fridhemsplan. Mycket bilar och bussar och ingen plats för cyklar.

Resultatet
Här hittar ni det färdiga resultatet av mina mätningar i form av olika diagram.

Slutsats
För att Stockholm ska bli en cykelstad i klass med Amsterdam och Köpenhamn krävs mer än en cykelmiljard. Det krävs en politisk vilja att minska biltrafiken och antalet gatuparkeringar och att lämna över en större del av gatuutrymmet till gående och cyklister. Med dagens trafiksituation är det omöjligt att bygga de pendlingsstråk som drömts fram i Stockholms nya cykelplan.

Referenser

Det bidde bara en tumme

Hur gör man av med en cykelmiljard? Inte så lätt har det visat sig. 2012 lovade våra politiker i Stadshuset att spendera 1000 miljoner under 7 år på att bygga ut cykelnätet i Stockholm. Det blir 143 miljoner per år, en klar förbättring jämfört med de 25-50 miljoner som har investerats de senaste åren. Efter många år av eftersatt utbyggnad finns ett enormt behov av att bygga nya cykelbanor och förbättra gamla till den standard som har specificerats i Stockholms cykelplan 2012.

Var börjar man
Det går ju inte bara sätta igång och bygga nya cykelbanor kors och tvärs genom Stockholm. Först måste ett antal utredningar genomföras och en prioritering bland alla önskemål göras. Men hur gör man en prioritering utan att lova för mycket. Varför inte börja med ett inriktningsbeslut. Ett inriktningsbeslut pekar ut en strategi och plan för utbyggnaden de närmast kommande åren och sätter en prislapp på denna utbyggnad av cykelnätet.

Beslutsgång
2013-02-07 behandlades Trafikkontorets förslag till inriktningsbeslut i Trafik- och renhållningsnämndens sammanträde. Här är protokollet från mötet där man beslutar enligt Trafikkontorets förslag.

BeslutTrafikNämnden

Protokollet avslutas med följande ord:

BeslutTrafikNamnden2

Man kan ifrågasätta prioriteringen av dessa objekt men det tycks som om urvalet har gjorts efter principen: ”Låt oss börja med de enkla lösningarna där vi inte stör våra kära bilister allt för mycket”.

Beskrivning av inriktningsbeslut 1
Detta inriktningsbeslut föregås av ett utredningsbeslut för de högst prioriterade cykelinfrastrukturåtgärderna i cykelplanen. Inriktningsbeslutet omfattar åtta av de cykelinfrastrukturåtgärder som finns med i utredningsbeslutet. De aktuella projekten är Värtavägen, Kungsgatan mellan Kungsbron och Vasagatan, Norr Mälarstrand, Rålambshovsleden och Västerbronedfarten, Pålsundsbacken och del av Söder Mälarstrand, delar av Hägerstensvägen, kopplingen mellan Årstabron och Årstavägen, Nya Arenakopplet samt delar av Gamla Huddingevägen. Projekten är spridda över hela kommunen och de är av olika karaktär. Gemensamt är att de stärker cykelns ställning och bidrar till ett sammanhängande, trafiksäkert och framkomligt cykelvägnät. Sammanlagt bedöms de medföra en utgift om ca 172 mnkr.

Inriktningsbeslut1

Pålsundsbacken – Söder Mälarstrand
Pålsundsbacken är en av kopplingarna mellan Söder Mälarstrand och Långholmsgatan, vilka båda är stora cykelstråk (Söder Mälarstrand 2926 cyklar/dygn och Västerbron 9580 cyklar/dygn).

Värtavägen
Värtavägen är en viktig länk som knyter ihop delar av Norra Djurgårdsstaden med Valhallavägen och innerstaden. Behov av åtgärder finns redan i dag men med den kommande exploateringen i främst Värtan och Frihamnen kommer behovet att öka ytterligare framöver. Genomförandebeslut. Film.

Värtavägen

Kungsgatan mellan Kungsbron och Vasagatan
Kungsbron och Kungsgatan ner mot Vasagatan är en viktig cykelkoppling som knyter samman Kungsholmen med City. Sträckan är ett utpekat pendlingsstråk samt en del av ett regionalt prioriterat cykelstråk. Sträckan saknar robusta cykellösningar främst i östlig riktning, men delvis även i västlig riktning. Genomförandebeslut. Film  norrut. Film söderut.

Kungsbron

Norr Mälarstrand – Rålambshovsleden – Västerbronedarten
Sträckan Norr Mälarstrand-Rålambshovsleden är ett av Stockholms mest trafikerade cykelstråk. Det är i cykelplanen ett utpekat pendlingsstråk och ingår i regionens prioriterade cykelvägnät. Film.

NorrMälarstrand

 Gamla Huddingevägen
Gamla Huddingevägen är en saknad cykelväglänk i Huddingestråket, som förbinder Huddinge med Gullmarsplan. Gamla Huddingevägen har skyltad hastighet 50 km/h och på den dominerande delen av sträckan är vägbanan knappt 11 meter bred. Film.

GamlaHuddingevägen

 Nya Arenakopplet
Cykelstråket längs Nynäsvägen är ett av stadens viktigaste pendlingsstråk med upp emot 6 500 cyklister per dygn (Skanstullsbron). Standarden på sträckan mellan Norra Arenakopplet och Olaus Magnus väg, i höjd med Gullmarsplan, har inte tillräckligt hög standard. Film.

NorraArenakopplet

Årstabron – Årstabergsvägen
Årstabron nyttjas av ca 2 700 cyklister per dygn. Bron är en viktig länk för cyklister söderut mot Årsta. Sträckningen är i dagsläget smal, mycket backig och kurvig vilket medför trafiksäkerhets-problem på den gemensamma gång- och cykelbanan genom parkmarken. Film.

Årstabron

Kopplingen mellan Årstabron och Svärdlångsvägen, över järnvägsspåren upplevs som besvärlig. Nere på Svärdlångsvägen finns idag heller ingen tydlig fortsättning till Årstabergsvägen och Årstabergsterminalen som är en viktig kollektiv- trafikknutpunkt. Inte heller för de som vill fortsätta vidare mot Årstafältet erbjuds en tydlig cykelväg.

Svärdlångsvägen

 Hägerstensvägen
Hägerstensvägen utgör ett pendlingsstråk med högsta prioritet av åtgärder. På Hägerstensvägen (film)  och Mälarhöjdsvägen (film) finns på större delen av sträckan ingen cykelbana utan cykling sker i blandtrafik. Mellan Stjernströms väg och Hillbergs- vägen finns en dubbelriktad cykelbana på den norra sidan av Hägerstensvägen. Sträckan är en saknad länk i ett regionalt cykelstråk med koppling mot Botkyrka.

Hägerstensvägen

Hägerstensvägen

Mälarhöjdsvägen

Mälarhöjdsvägen

Status augusti 2014
Det har nu gått ett och ett halvt år sedan beslutet om dessa investeringar fattades. Efter att ha besökt alla tilltänkta byggplatser och filmat alla cykelvägar kan jag konstatera att det enda objekt som har åtgärdats är cykelbanan Arenakopplet . Kan inte mer än instämma i följande kommentar:

Majoritetens arbete med cykelplanen har hitintills präglats av `mycket snack och lite verkstad ́. Både för cyklisternas trafiksäkerhet och framkomlighet är det nödvändigt att cykelplanen genomförs så snabbt som möjligt”.

Slutsats
Det verkar som de styrande politikerna i Stockholms stad har haft lite bråttom med att strö miljoner omkring sig för att få tyst på kritiska cyklister. Istället för att först bygga upp en enhet som kan hantera denna massiva utbyggnad har man producerat ett dokument som visar på hur man tänker fördela denna miljardsatsning utan att ha någon tydlig mottagare av pengarna. Utbyggnadsförslagen i inriktningsbeslut 1 verkar ha kommit till med hjälp av lottdragning eller kanske pilkastning och kommer inte nämnvärt förbättra situationen för oss cyklister i Stockholm.

Fortsättning följer
2014-02-06 kom inriktningsbeslut 2. Blir det samma sak igen.
2014-07-10 Lovade Ulla Hamilton ytterligare en miljard.  Härliga tider underbara tider.

Trafikkontorets planerade cykelåtgärder  för 2014. De flesta åtgärderna kommer att utföras 2015 eller 2016  eller inte alls.

Förslag
Varför inte skapa en databas över alla cykelåtgärder med tydliga startdatum och med kontinuerlig uppdatering av status. Då skulle vi slippa denna förvirrade situation.

En sista fråga
Till sist, en fråga till Per Ankersjö. Vad hände med cykeldirektoratet enligt dansk model som skulle inrättas.  Det skulle behövas idag.

Trafikverket som fåraherde

Att låta Trafikverket ansvara för cykelbanor är lika klokt som att anlita vargen som fåraherde. Trafikverkets totala oförståelse och inkompetens när det gäller cyklisters behov och beteende höll så när på att kosta mig livet. Nu slutade det ”lyckligt” med bara en bruten handled och en spricka i armbågen.

CykelOlycka

Men låt oss börja från början. Sedan många år tillbaka ansvarar Trafikverket för cykelbanorna på båda sidor om Roslagsvägen mellan Roslagstull och Ålkistan enligt följande bild. (Klicka på bilden för större format).

 

RoslagsvägenKarta

Kartmaterialet har hämtats från Trafikverkets kartservice där man kan se alla cykelbanor inritade. Välj följande inställningar.

TrafikverketKartUppgifter

Cykelbanorna ingår i det 27.5km långa Täbystråket. Enligt den nationella transportplanen ska stråket rustas upp till ett snabbcykelstråk till en kostnad av 126 miljoner under tiden 2017-2019. Den som lever får se.

Täbystråket

Enligt den regional cykelplanen finns det exakt 173 st framkomlighetsproblem och bara 1.2% av stråket uppfyller den utformningsprincip som används. Tänk om man vore lika bra på att åtgärda som man är på att utreda!

TäbystråketUtformning

Fler än 2000 cyklister per dag  använder denna cykelbana under sommarhalvåret.

Trafikräkning

Förra sommaren började jag att cykla till mitt nya jobb i Mörby från mitt hem på Södermalm. Ju mer jag cyklade ju mer fundersam blev jag. Dessa cykelbanor används av mer än två tusen cyklister per dag men något underhåll hade inte gjorts de senaste 10 åren, kändes det som. Livsfarligt placerade skyltar, potthål, ojämn asfalt, busshållplats mitt i vägen och smala passager med skymd sikt. Listan kan göras hur lång som helst.

Norra länken projektet

Och mitt i allt detta pågick bygget av 12 miljarders projektet Norra länken. Ett projekt som betraktar cykelbanor som en störning i arbetet och  som man kan stänga av från en dag till en annan. År 2009 dök denna skylt upp vid rondellen Bergiusvägen. Den kom att sitta där i 5 år.

AvstängdCykelbana

Varför man placerad avstängningsskylten just här kan bara Trafikverket svara på. Denna del av cykelbanan var överhuvudtaget inte påverkad av Norra länken bygget. Det var först 1 km längre fram som bygget verkligen började och där fanns en underpassage till östra sidans cykelbana.

AvstängdCykelbana2

Plötsligt fanns det bara en gc-bana som skulle delas av cyklister och gående i båda riktningarna.  Jag frågade projektledaren för denna del av Norra länken projektet hur man tänkte när man stängde av den västra cykelbanan och lät cyklister som kom norrifrån cykla på en enkelriktad cykelbana i fel riktning. Här är hans svar:

Innan vi stängde gc-banan på den västra sidan genomförde vi ett antal trafikåtgärder. Korsningen med Bergiusvägen byggdes om för att höja standarden och säkerheten för gående och cyklister. Vidare breddades cykelbanan upp för att möjliggöra dubbelriktad cykeltrafik. Efter ombyggnadsåtgärderna gjorde vi bedömningen att det var möjligt att ha dubbelriktad cykeltrafik under den tid som det var avstängt på den västra sidan. Redan innan vår avstängning var det mycket vanligt att cyklister cyklade i motsatt körriktning. 

Så här ser det ut på den ”breddade” dubbelriktade cykelbanan.

SmalCykelbana

En säker korsning över Bergiusvägen enligt Trafikverket.
Från denna bild förstår man varför en cyklist som kommer norrifrån inte håller ut till höger p.g.a. de två kurvorna. Om man verkligen hade tänkt göra denna korsning säker skulle cykelbanan rätats ut, vilket skulle ha kostat pengar och tid och Norra länken projektet har inte avsatt en krona till extra cykelåtgärder.

BergiusRondellen

Jag frågade projektledaren för denna delen av Norra länken projektet, Martin Hellgren om det fanns något dokument som beskriver utbyggnaden av cykelbanor och hanteringen av andra cykelfrågor. Här är hans svar.

Det finns inget program eller dokument som beskriver utbyggnaden av cykelbanor i samband med Norra länken. De arbeten som vi utför är koncentrerade till de platser där Norra länken delar ansluter till det omgivande vägnätet, eller där våra arbeten innebär att områden måste nyttjas för schaktet  mm. I dessa områden har vi byggt gång/cykelbanor som en del av de nya trafikplatserna och i vissa fall återställt områden som de såg ut innan. I Frescati och Värtan, de områden som jag är ansvarig för, är det tillgängliga utrymmet mycket begränsat och vi har försökt jämka samman olika intressen för en fungerande trafikplats. Efter det att projekteringen av Norra länken färdigställts har önskemål om ökade bredder på gång/cykelbanor ökats. Vi har inte utrymme att möta de önskemålen.

Martin Hellgren
Projektledare Frescati/Värtan

Vi får hoppas det här var sista gången Trafikverket hanterar ett stort projekt och fullständigt glömmer bort oss cyklister.

Min cykelolycka

Hela sommaren hade jag cyklat mellan hemmet på Södermalm och jobbet i Mörby utan några större incidenter, men en morgon i slutet av augusti hände det som inte får hända. Jag hade just passerat Naturhistoriska Riksmuseet och var på väg ner mot Bergiusvägen på den enkelriktade cykelbanan. I en svag utförsbacke med en tre meter hög häck till höger och cykelbanan som svänger svagt höger är sikten framåt obefintlig.

SkymdSikt

Jag var medveten om att jag kunde möta cyklister så jag höll så långt till höger som jag kunde vilket gjorde att jag hade ännu sämre sikt (ett dumt beslut så här i efterhand). Just precis när jag rundat häcken möter jag en cyklist som istället för att hålla ut till höger, höll så långt till vänster som det gick.

Jag hade en tiondels sekund på mig att ta ett beslut och rent reflexmässigt drog jag båda mina hydrauliska bromsar  i botten. Naturligtvis blev det tvärstopp och cykeln reser sig rakt upp och jag gör en elegant framåtdykning och landar hårt i asfalten. Det går så fort så jag hinner inte tänkta mycket men jag kommer fortfarande ihåg dödsskräcken när jag är på väg ner mot asfalten. Någonstans i hjärnan togs dock ett antal beslut som jag var helt omedveten om men som gjorde att jag tog emot mig med båda händerna när jag landade vilket räddade mitt liv.

Efter olyckan kravlar jag mig upp, chockad men helt oskadad tror jag först och säger till min medtrafikant att det verkar ha gått bra. Han säger hej och försvinner. Efter några minuter inser jag att det inte har gått så bra. Det börjar gör mycket ont i höger handled och vänster arm. Så jag tar min cykel och börjar promenera mot Danderyds sjukhus. Går in på akutmottagningen och hamnar snabbt i röntgenavdelningen som konstaterar att jag har en bruten höger handled och en spricka i vänster armbåge. Efter två timmar är jag gipsad och kan gå hem.

På hemvägen tänker jag på hur enkelt man hade kunnat undvika denna olycka genom att sätta upp en skylt som varnar för farlig passage och markera med en vit linje i cykelbanan som visar att man cyklar på en dubbelriktad cykelbana. Men inte Trafikverket.

Underhåll av cykelbanor

Vad beror det på att cykelbanorna inte har underhållits de senaste åren? Kan det bero på det delade ansvaret. På samma sätt som man splittrat ansvaret för underhållet av järnvägen, har man lyckats dela upp ansvaret för en enkel cykelbana på minst fem personer/avdelningar på Trafikverket.

Kontaktpersoner:

Ebba Larsson, långsiktiga strategiska frågor som t.ex. regional cykelplan för Stockholms län. ebba.larsson@trafikverket.se
Håkan Persson, drift (buskröjning, potthål, snöröjning, sandsopning, m.m).  hakan.a.persson@trafikverket.se
Lars Hedenström, målning.  lars.hedenstrom@trafikverket.se
Anna Wireman, beläggning (ny asfalt).  anna.wireman@trafikverket.se
Daniel Andersson, skyltning, trafikreglering. daniel.a.andersson@trafikverket.se

Svevia

Sedan behövs någon som gör jobbet och där rycker Svevia in, hoppas man. Jag lyckades locka ut två ansvariga för cykelunderhållet en tidig fredagsmorgon i början av sommaren för att inspektera cykelbanan mellan Roslagstull och Universitetet. När jag förslog att vi skulle ta cyklarna fick jag svaret: Vi har tjänstebil och att cykla ingår inte i vårt tjänsteutövande. Eftersom man inte kan åka bil på en cykelbana fick det bli apostlahästarna. Det blev en Kafkaliknande tillställning där jag pekade på alla svagheter och underhållsbehov och svaret blev att det får vi titta på. Efteråt tog de bilen till sitt kontor och det enda som hänt sedan dess är att gräset längs cykelbanan har försvunnit.

Fler exempel på Trafikverkets cykelmissar

De berömda lyktstolparna mitt i cykelbanan

Lyktstolpar

Dubbelriktad cykelbana övergår i enkelriktad utan förvarning

DubbelEnkelCykelbana

Samma sak annan plats

DubbelEnkelCykelbana2

Dubbelriktad eller enkelriktad cykelbana. Vad gäller.

Jag frågade Krister Isaksson cykelexpert och redaktör på tidningen Bicycling Sverige. Här är hans svar:

Alla cykelbanor är enl trafikförordningen dubbelriktade. Det krävs skyltning och en sk lokal trafikföreskrift (el när det gäller Trafikverket, ett beslut som ska finnas registrerat) för att cykelbanan ska vara enkelriktad. Cykelsymbolerna som målas på cykelbanan har ingen som helst juridisk innebörd. Vad jag känner till finns endast två cykelbanor i Sthlm som ÄR enkelriktade, det är Skanstullsbrons och Västerbrons cykelbanor som är enkelriktade. Där finns skyltning och LTF. Övriga är dubbelriktade.

Cykelhandboken

Detta kan man läsa i Stockholm stads cykelhandbok. Kanske dags att skaffa ett exemplar Trafikverket.

Utformning av övergång från dubbelriktad till enkelriktad måste projekteras med omsorg så att den blir tydlig och attraktiv för cyklisterna. Dubbelriktade cykelbanor har hittills inte försetts med mittlinje annat än vid utsatta platser. Mittlinje, kompletterad med cykelsymboler, bör utföras i ökad omfattning och ska alltid användas vid siktskymda partier och där så erfordras kompletteras med riktningspilar. 

DubbelriktadEnkelRiktadSkyltDet sätt som Trafikverket har blandat dubbelriktade och enkelriktade cykelbanor längs Roslagsvägen  tillför ett onödigt osäkerhetsmoment hos många cyklister och verkar helt onödigt.

Istället för reparation

CykelbanaHinder

Så här ser det ut i september 2014. Fortfarande inte åtgärdat. BEDRÖVLIGT Trafikverket.

Roslagsvägen3

Grönt är skönt

GröntÄrSkönt

även i september.

Roslagsvägen6

Stridsvagnshinder utan förklaring

AvstängdÖvergång

Plötsligt vaknade Trafikverket och hänvisar oss till ”andra sidan” som är ett övergångsställe ca 300 meter söderut. Men vart tar vi cyklister vägen och en förklaring till varför cykelbana är avstängd hade man kunnat kosta på sig.

NorraLänkenAvstängning

Stolpe ut

LivsfarligStolpe

Plötsligt en dag är stolpen borta.

Roslagsvägen4

Cykelplanering à la Trafikverket

Roslagsvägen

Så här ser det plötsligt ut i augusti 2014. Man kan undra varför det tog 10 år att åtgärda.

Roslagsvägen2

Vägvisning à la Trafikverket

RoslagsvägenVägvisning

Trängselavgift för cyklister

Trängselavgift2

Film

Som en service till Trafikverket och Svevia har jag filmat både östra och västra cykelbanan längs med Roslagsvägen. Nu behöver inte Svevias personal lämna sin luftkonditionerade tjänstebilar och Trafikverkets ansvariga kan stanna i sina tjänsterum. Varsågoda.

Svar från Trafikverket

har jag inte fått.  Jag har skickat epost till alla ansvariga för underhållet av cykelbanorna längs Roslagsvägen för att få en förklaring till den obefintliga skötseln och de många farliga avsnitten som inte har åtgärdats. Jag har inte fått svar från någon. Men när jag cyklar där i september 2014 har några saker som var omnämnda i min blogg åtgärdats, så lite nytta har jag gjort.

Slutsats

När Norra Länken är färdigbyggd är det tänkt att Trafikverket ska lämna över förvaltningen av cykelbanorna längs Roslagsvägen till Stockholms stad. Innan man lämnar över  bör man ska ta sitt ansvar för många års försummelser och använda ett par promille av Norra länken pengarna till att  rusta upp cykelbanorna till godtagbar standard och se till att de blir dubbelriktade på båda sidor, hela vägen upp till Bergiusvägen. Detta i väntan på att snabbcykelstråket byggs någon gång i framtiden (klart 2020?)

När tunneln öppnas kommer trafiken att minska till hälften in mot Roslagstull enligt Trafikverkets beräkningar.  Det gör det möjligt att ta ett bilfält i vardera riktningen och göra om det till en dubbelriktad gc-bana med godtagbar standard (minst 5m bred).

Referenser

Ökad och säker cykling
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6873/2012_196_okad_och_saker_cykling.pdf

Regional cykelplan för Stockholms län
http://www.tmr.sll.se/satsa/Delprojekten/Delprojekt/Cykelstrategi/Dokumentation/Remiss-Regional-cykelplan/

Regional cykelplan för Stockholms län 2014-2030
http://www.tmr.sll.se/Global/SATSA-projektet/Dokument/Regional_cykelstrategi/Cykelplan_slutkorr.pdf

Stockholms cykelplan 2012
http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Trafik-och-resor-/Cykla-och-ga/Cykelplan-/ 

Cykelhandböcker
http://foretag.stockholm.se/Regler-och-ansvar/Bygga/Handbocker/Cykelhandbocker-/

Stockholm 2070
http://www.stockholm2070.se/data/stockholm2070.pdf

Cykelreseplanerare
http://cykla.stockholm.se

Nationell transportplan 2014-2025
http://www.nationellaplanen.se

Stockholms nya cykelplan

2012 presenterade Stockholms stad sin nya cykelplan. En ambitiös plan som beskriver utbyggnaden av cykelnätet i Stockholm i ett längre perspektiv (fram till 2030). I detta dokument pekar man ut ett antal pendlingsstråk som ska ha följande egenskaper.

Pendlingsstråk
Pendlingsstråken utgör ett övergripande cykelvägnät som ska vara till för alla. Bredder och standard möjliggör att cyklister som tar sig fram med olika hastigheter och med olika förutsättningar kan känna sig trygga och säkra. Stråken kännetecknas av breda cykelbanor eller – fält med bra framkomlighet, trafiksignaler anpassade till cykeltrafiken och hög standard på drift och underhåll. Så här är det tänkt att se ut i Stockholms innerstad.

Bredd:
Enkelriktad cykelbana                2,25 m
Dubbelriktad cykelbana            3,25 m
Dubbelriktad GC-bana/-väg    5 m
Cykelfält                                              1.75 m

Huvudstråk
Huvudstråken används av cykeltrafik som har målpunkter i olika stadsdelar (2-5 km reslängd). Stråken är till för trafik till/från stadsdelen/området och mellan närliggande stadsdelar och dess knutpunkter. Stråken är även länkar till pendlingsstråken.

Bredd:
Enkelriktad cykelbana                      1,5 m (2,25 m vid högre flöden)
Dubbelriktad cykelbana                  2,5 m (3,25 m vid högre flöden)
Dubbelriktad g/c-bana                     4 m (4,5 m vid högre flöden)

Nybyggda cykelbanor i Stockholm
Hur noga följer man cykelplanen när man bygger nya cykelbanor i Stockholm. Låt oss titta på ett exempel, renoveringen av Folkungagatan mellan Renstiernas Gata och Borgmästargatan som utfördes under 2013. Enligt cykelplanen är Folkungagatan ett prioriterat pendlingsstråk.

PendlingsstråkSodermalm

I samband med renoveringen gjordes också små förbättringar av cykelbanorna på båda sidor av gatan. Så här ser det ut på den södra sidan. Någon som förstår sig på skyltningen. Att det är en cykelbana syns tydligt och att man inte får stanna på en cykelbana trodde jag var självklart. Om stoppförbudet gäller bilarna varför gjorde man då gatan så bred istället för att bredda cykelbanan.

FolkungagatanSodraSidan

Men hur bred blev cykelbanan? Svaret ser ni här (170 cm) en bra bit från de 225 cm som cykelplanen föreskriver.

FolkungaGatanSodraBred

Lite längre fram blir det ännu smalare (120 cm) men det är en annan historia.

FolkungagatanSmal

Varför blev det så här. Det tycks ju finnas plats för en bredare cykelbana. Samma sak på norra sidan där den nya cykelbanan är ca 160 cm. Det tycks som utförarna struntar högtidligen i cykelplanen.

Söder Mälarstrand
Ännu ett exempel på misslyckad cykelplanering. På Söder Mälarstrand finns sedan länge en dubbelriktad cykelbana som är alldeles för smal (2-2.4 meter). Den går hela vägen från Slussen fram till Reimersholme och är ett viktigt pendlingsstråk för många cyklister. I och med byggandet av Citytunneln har det under flera år varit en stor arbetsplats med en omledning av både bil och cykeltrafik på en sträcka av cirka 200meter precis nedanför Mariahissen.

SoderMalarstrand

När man nu håller på att återställa gatumiljön efter att arbetet med Citytunneln är klart ser det ut så här. En två meter bred cykelbana och totalt fyra bilfiler som tar upp cirka 15 meter gatuutrymme. Eftersom det här är ett utpekat pendlingsstråk enligt Stockholms cykelplan borde den dubbelriktade cykelbanan var 3.25 meter bred. Men som vanligt vinner bilarna. Dessutom har man nu gjort det omöjligt att skapa ett avskiljt cykel och promenadstråk efter Söder Mälarstrand som har nämnts ofta den senaste tiden.

Södermalms nya autostrada

Autostrada

Norrtull
Viktigt pendlingsstråk mellan Roslagstull och Norrtull. Den nyanlagda dubbelriktade cykelbanan är 2.6 meter bred (enligt cykelplanen 3.25 meter). Den intilliggande gångbanan som knappt används är 3 meter bred.

Norrtull

Solnabron
Det värsta exemplet hittills. I den nya Hagastaden bygger man denna 1.5 meter breda cykelbana och lägger sedan en cykelparkering så nära att cyklarna sticker ut i cykelbanan. Gångbanan bredvid är 7 meter bred!! Cykelbanan ingår i det mycket trafikerade pendlingsstråket mot Solna.

Solnabron

Ett till exempel precis runt hörnet.

SmalPassage

Stadsgårdskajen
Vem är det som får flytta på sig när bilar och bussar ska fram. Gående och cyklister så klart.

Stadsgårdkajen

Norra Djurgårdsstaden
Konstruktivt tänkande. Alldeles för smal cykelbana med extra böj.

Djurgårdstaden

Vackra tomma ord
Våra politiker har i demokratisk ordning beslutat om en ny cykelplan för Stockholm som godkändes i början av 2013. Man har gått ut vitt och brett och beskrivit den med följande ord:

För att utveckla cykelvägnätet ytterligare har Stockholms stad tagit fram en ny cykelplan. Den omfattar en rad åtgärder för att anlägga fler cykelbanor och cykelfält, att bygga cykelpendlingsstråk för att underlätta cykelpendlingen, samt att öka servicen genom att bygga fler cykelparkeringar, ändra prioriteringen av trafiksignaler och förbättra drift och underhåll. 

Varför följer man inte cykelplanen? Är det cykelplanen, våra politiker  eller Trafikkontoret  som är den skyldige. Någon som har svaret.

Cykelåtgärder 2013

Så här mycket cykelbanor byggdes i Stockholm under åren 2003 till 2012 enligt statistik från Trafikkontoret.

CykelBanorNya

Så här mycket pengar satsades på cykelåtgärder under åren 2006 till 2013 enligt Trafikkontoret (ungefärliga siffror).

2006 67,3 miljoner
2007 52,5 miljoner
2008 23,2 miljoner
2009 15,2 miljoner
2010 9,6 miljoner
2011 25,2 miljoner
2012 57,5 miljoner
2013 80,5  miljoner

 Genomfört och färdigställt under 2013
Innerstaden
Karlavägen – nya cykelfält
Tegelbacken – breddning och genare cykelbana
Repslagargatan – ny cykellösning

Söderort
Delar av Töresjövägen – ny cykelbana

Västerort
Sundbyvägen – ny cykelbana/fält

Under genomförande 2013
Innerstan
Lilla Västerbron – breddning av cykelbana
Delar av Folkungagatan – ny cykelbana
Götgatan – nya cykelbanor

Söderort
Flatenvägen – ny cykelbana
Folkparksvägen – ny cykelbana
Nya Arenakopplet – ny sträckning av cykelbana
Perstorpsvägen – ny cykelbana
Nynäsvägen – ny cykelbana
Södertäljevägen/tvärbanan – ny cykelpassage

Västerort
Lövstavägen/Bergslagsvägen/Drottningholmsvägen – beläggningsåtgärder
Gustavlundsvägen – ny cykelbana
Ärvingevägen – breddning av gång- och cykelväg
Kymlingestråket – ny cykelväg
Runda vägen – ny cykellösning

Cykelmiljarden
Staden kommer att satsa sammanlagt en miljard kronor fram till 2018 för att bygga ut infrastrukturen för cykling i Stockholm. Genom cykelmiljarden genomförs cykelplanen och cykeln som transportmedel prioriteras upp väsentligt. Cykelleder som binder ihop stadens olika delar och cykelstråken mellan kommunerna utgör ryggraden i denna satsning. Stockholm rustas för att möta en kraftig ökning av antalet cyklister de kommande åren.

Vad händer 2014?
Kan vi hoppas på ännu lite mera satsningar under 2014. Åtminstone 200 miljoner (1000/7 = 143 + sparade pengar från 2013).

Ögonblicksbilder

Att cykla i Stockholm är en spännande upplevelse. Varje dag är fylld av nya överraskningar. Cykelbanor som är belamrade med sopsäckar, containrar, busskurer och parkerade bilar. Bussar och bilar som prejar dig.  Cykelbanor som slutar i tomma intet. Gatuarbeten som tvingar ut dig bland bilarna. Jag har tagit för (o)vana att fotografera dessa överraskningar med min mobiltelefon. Jag kallar bilderna för Ögonblicksbilder och lagrar dem på Twitter under #Ögonblicksbilder.

Busskur i Mörby SlutCykelbana BilCykelbanSopsäckar

 

Välkommen till min cykelblogg

Jag som skriver heter Sven-Åke Andersson. I 45 år har jag cyklat i Stockholm, till jobbet, till affären, till badsjön. Cykeln är ett fantastiskt transportmedel som snabbt tar dig dit du vill utan köer och utan kostnad och ger dig dessutom gratis motion. Denna blogg kommer till största delen att handla om dagens situation för oss som cyklar i Stockholm och dess närområden. Det kommer att bli en kritisk betraktelse över många års försummelser när det gäller utbyggnaden av cykelnätet i Stockholm, men den kommer också att visa på de framsteg som trots allt görs för att förbättra infrastrukturen för oss cyklister. Ni kan även följa mig på Twitter @svenand

Motobecane

Här poserar jag någon gång i början av 80-talet med min urtjusiga Motobécane Grand Touring.